كيف تم أتمتة أقدم إشارات المرور التلقائية؟

كيف تم أتمتة أقدم إشارات المرور التلقائية؟



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

تم تشغيل أول إشارة مرور بواسطة شرطي في عام 1868 وكانت الطريقة الوحيدة التي تعمل بها الأشياء لفترة من الوقت.

يتم تنفيذ أنظمة التحكم في حركة المرور الحديثة باستخدام وحدات تحكم دقيقة وشبكات وبرامج.

لكن ما هي الآليات الأولى التي سمحت بتحرير شرطة المرور من المهمة الدنيوية لتوجيه المرور؟

هل كان هناك نوع من مؤقت كهربائي أو ميكانيكي؟ إذا كان الأمر كذلك ، كيف تعمل؟ كيف كان تلقائي إشارات المرور متزامنة؟

نرحب بجميع الحلول التي سبقت الإلكترونيات الرقمية.


في عام 1910 ، حصل إرنست سيرين على براءة اختراع لنظام آلي لحركة المرور في الشوارع يستخدم محركًا ومجموعة من التروس والبكرات لتدوير الإشارات المتصلة بمحور.

... يتم تشغيل الكاميرا 13 بسرعة ثابتة وبمعدل يتناسب مع السرعة المناسبة المقدرة لحركة المرور في الشوارع ، وهي ذات طبيعة تعمل على تشغيل الأذرع 11 على فترات زمنية مناسبة ، ويتم تشغيل هذه الأذرع في وقت واحد كما هي مرتبط في 16. في كل مرة يتم فيها تشغيل الأذرع 11 ، يتم تدوير كلا الذراعين 7 و 8 حول محاورهم الأفقية الثابتة ، حيث يعرض أحد الذراعين إشارة واحدة ويعرض الذراع الآخر إشارة معاكسة في كل مرة يتم فيها تدوير الذراعين.

من هذا الوصف ، أعتقد أنه يمكنك القول إن أول نظام إشارات مرور آلي يستخدم مؤقتًا ميكانيكيًا ، غير متزامن مع إشارات المرور الأخرى ، ولكنه يعرض إشارات معاكسة على كلا الجانبين.


التشغيل الآلي

مكّن نظام الإضاءة بغاز الأسيتيلين ، كونه أوتوماتيكيًا بالكامل وموثوقًا به ، من تشغيل الأضواء الأوتوماتيكية مبكرًا. استخدامه الرئيسي اليوم هو في العوامات ، والتي بطبيعتها يجب أن تعمل دون رقابة. جاءت الأتمتة على نطاق واسع ، مما أدى إلى تحقيق وفورات كبيرة في تكاليف التشغيل ، بعد ظهور المعدات والتكنولوجيا الكهربائية وزوال إشارات ضباب الهواء المضغوط. تم تصميم الأضواء غير المراقبة الآن لتكون تلقائية وذاتية الاستدامة ، مع وجود محطة احتياطية متصلة بالإنترنت تلقائيًا عند فشل أي مكون من مكونات النظام. تتم مراقبة حالة المحطة من مركز تحكم عن بعد عبر خط أرضي أو راديو أو ارتباط قمر صناعي. يتم توفير الطاقة من إمدادات الكهرباء العامة (حيثما كان ذلك ممكنًا) ، مع توفير الدعم بواسطة مولدات الديزل أو بطاريات التخزين. عند استخدام الطاقة الشمسية مع بطاريات التخزين ، يجب أن تتمتع البطاريات بسعة كافية لتشغيل الضوء خلال ساعات الظلام. في المناطق الاستوائية وشبه الاستوائية ، تكون فترات النهار والليل متساوية تقريبًا طوال العام ، ولكن في المناطق المعتدلة والقطبية ، تصبح الأيام أطول والليالي أقصر خلال الصيف ، والعكس صحيح في الشتاء. في هذه المناطق ، يجب أن تعمل الطاقة الشمسية على أساس "الميزانية العمومية" السنوية ، مع توليد الشحن الزائد وتخزينه في بطاريات كبيرة خلال فصل الصيف بحيث يمكن الاستفادة من احتياطي في الشتاء. تعمل كندا والنرويج بنجاح على تشغيل مصابيح تعمل بالطاقة الشمسية من هذا النوع في مناطق القطب الشمالي.


أول إشارة مرور

على الرغم من أن الغرض من إشارة المرور هو تنظيم تدفق السيارات ، فقد ظهرت إشارات المرور قبل فترة طويلة من اختراع السيارات. بدأت فكرة تطوير إشارات المرور في عام 1800 ورسكووس ، وفي 10 ديسمبر 1868 ، تم تركيب أول إشارات مرور مضاءة بالغاز خارج مبنى البرلمان في لندن. تم اقتراح هذا النموذج من قبل مهندس السكك الحديدية البريطاني جي بي نايت. تم تنفيذه للسيطرة على حركة عربات الخيول في المنطقة ، والسماح للمشاة بعبور الطرق بأمان.

يجب أن يتم التحكم في الأضواء التي تعمل بالغاز يدويًا بواسطة ضابط شرطة باستخدام إشارات الأسلحة. خلال النهار ، يرفع ضابط الشرطة أذرع الإشارة أو ينزلها ، مشيرًا إلى المركبات ما إذا كان ينبغي عليها المضي قدمًا أو التوقف. في الليل ، بدلاً من الأسلحة ، تم استخدام أضواء حمراء وخضراء مضاءة بالغاز. عربات ذات إشارة حمراء للتوقف ، والأخضر يعني المضي قدمًا. تم استخدام اللون الأحمر للتوقف ، لأنه يمثل خطرًا أو حذرًا ، بينما تم تحديد اللون الأخضر ليكون لونًا أكثر اطمئنانًا في معظم الثقافات وله أيضًا مراسلات عاطفية قوية مع السلامة.

نظرًا لأن هذه كانت مصابيح مضاءة بالغاز ، فقد كانت هناك بعض حوادث انفجار الأضواء ليلاً وإصابة ضباط الشرطة الذين كانوا يسيطرون عليها. لذلك ، لم تكن إشارات المرور المضاءة بالغاز آمنة تمامًا للاستخدام.


براءات الاختراع المتنافسة

بعد الحادث ، مرت حوالي أربعة عقود قبل أن تبدأ إشارات المرور في الازدياد مرة أخرى ، خاصة في الولايات المتحدة حيث تضرب المزيد من السيارات الطريق. شهدت أوائل القرن العشرين إيداع العديد من براءات الاختراع ، ولكل منها ابتكار مختلف عن الفكرة الأساسية.

في عام 1910 ، قدم المخترع الأمريكي إرنست سيرين ، إشارة مرور يتم التحكم فيها تلقائيًا في شيكاغو. استخدمت إشارة المرور الخاصة به ذراعي عرض غير مضاءين مرتبين على شكل صليب يدور على محور ، وفقًا لموقع Inventor Spot. كانت اللافتات تقول "توقف" و "تقدم".

تم اختراع أول إشارة مرور كهربائية باستخدام الأضواء الحمراء والخضراء في عام 1912 بواسطة ليستر فارنسورث واير ، ضابط شرطة في سولت ليك سيتي ، يوتا ، وفقًا لـ Family Search. تشبه إشارة المرور الخاصة بالأسلاك منزل طائر رباعي الجوانب مثبت على عمود طويل. تم وضعه في منتصف تقاطع وتم تشغيله بواسطة أسلاك عربة علوية. كان على ضابط الشرطة تبديل اتجاه الأضواء يدويًا.

ومع ذلك ، فإن الفضل في "أول إشارة مرور كهربائية" يذهب عادة إلى جيمس هوج. تم تثبيت نظام يعتمد على تصميمه في 5 أغسطس 1914 في كليفلاند. حصل Hoge على براءة اختراع للنظام في عام 1918. (قدم طلبه في عام 1913.) استخدمت إشارة مرور Hoge الكلمات المضيئة المتناوبة "قف" و "تحرك" المثبتة على عمود واحد في كل ركن من أركان التقاطع الأربعة. تم توصيل النظام بأسلاك بحيث تتمكن إدارات الشرطة والإطفاء من ضبط إيقاع الأضواء في حالة الطوارئ.

حصل William Ghiglieri من سان فرانسيسكو على براءة اختراع لأول إشارة مرور تلقائية تستخدم الأضواء الحمراء والخضراء في عام 1917. وكان لتصميم Ghiglieri خيار أن يكون إما آليًا أو يدويًا.

ثم في عام 1920 ، طور ويليام بوتس ، ضابط شرطة ديترويت ، عدة أنظمة إشارات مرور أوتوماتيكية ، بما في ذلك أول إشارة ثلاثية الألوان ، والتي أضافت ضوء "تحذير" أصفر.

في عام 1923 ، حصل غاريت مورغان على براءة اختراع لإشارة مرور كهربائية أوتوماتيكية. كان مورغان أول أمريكي من أصل أفريقي يمتلك سيارة في كليفلاند. كما اخترع قناع الغاز. استخدم تصميم Morgan وحدة قطب على شكل حرف T مع ثلاثة أوضاع. إلى جانب "قف" و "انطلق" ، أوقف النظام أولاً حركة المرور في جميع الاتجاهات لمنح السائقين الوقت للتوقف أو عبور التقاطع. ومن المزايا الأخرى لتصميم مورجان أنه يمكن إنتاجه بتكلفة زهيدة ، وبالتالي زيادة عدد الإشارات التي يمكن تثبيتها. باع مورغان حقوق إشارة المرور الخاصة به لشركة جنرال إلكتريك مقابل 40 ألف دولار.

تم تركيب أول إشارة مرور كهربائية في أوروبا في عام 1924 في بوتسدامر بلاتز في برلين ، وفقًا لماركوس ويلز ، الرئيس التنفيذي لشركة Siemens ITS (أنظمة المرور الذكية) في الولايات المتحدة. تم تثبيت إشارة المرور ذات الجوانب الخمسة على برج وكانت يدوية في المقام الأول مع بعض الأتمتة ، والتي تتطلب ضابط شرطة واحدًا فقط لإدارتها. نسخة طبق الأصل تقف الآن في مكان قريب وهي منطقة جذب سياحي شهيرة.

بدأ تضمين إشارات المشاة في إشارات المرور في الثلاثينيات ، وفقًا لوزارة النقل الأمريكية. تم اختبار إشارة "Walk / Don't Walk" لأول مرة في نيويورك عام 1934. حتى أنها استخدمت راحة اليد للإشارة إلى "Stop".

قدم المخترع الأمريكي John S. Allen إحدى أقدم براءات الاختراع في عام 1947 لإشارة مرور مخصصة للمشاة. كان تصميم Allen يحتوي على إشارة المشاة المركبة على مستوى الرصيف. اقترح ألين أيضًا أن الإشارات يمكن أن تحتوي على إعلانات. وأوضح في طلبه أن الكلمتين "Stop" و "Go" يمكن أن يتبعهما كلمة "for" ، والتي ستتبع بدورها اسم العلامة التجارية.


تاريخ إشارات المرور: الذكرى المائة لأول نظام مرور كهربائي

سيتم الاحتفال بالذكرى السنوية 100 & ltsup & gtth لأول نظام إشارات مرور كهربائية في 5 أغسطس.

تم تثبيته على زاوية شارع East 105th وشارع Euclid في كليفلاند ، أوهايو ، وكان به أضواء حمراء وخضراء وجرس لإصدار تحذير من أن الألوان كانت متعلقة بالتغيير.

ولادة إشارات المرور في لندن

بدأت فكرة إشارات المرور في القرن التاسع عشر عندما كانت هناك حاجة إلى نظام للتحكم في التدفق المتزايد باستمرار لحركة المرور التي تجرها الخيول. في عام 1868 ، في لندن ، تم تركيب إشارة عند تقاطع شارع جورج وشارع بريدج ، بالقرب من البرلمان. قدم هذا للمشاة معبرًا آمنًا.

النظام المثبت - إشارة - يتضمن عمودًا طويلًا بأذرع متحركة. عندما يتم وضع الذراعين بشكل جانبي ، فهذا يعني التوقف. بعد حلول الظلام ، أضاء ضوء غاز في الأعلى. كانت العدسة ذات اللون الأخضر تعني الانتقال ، في حين أن اللون الأحمر يعني التوقف.

تم التحكم في الإشارات يدويًا في البداية ، حيث يقرر الضباط متى يجب تغيير الإشارات وفقًا لتدفق حركة المرور. كانوا يطلقون صافرة لتحذير السائقين من أن الإشارة ستتغير.

ومع ذلك ، تبين أن هذه الطريقة غير آمنة. في عام 1869 ، انفجرت إشارة مرور بعد تسرب في أحد خطوط الغاز أدناه ، مما أدى إلى إصابة الشرطي الذي كان يقوم بتشغيله بجروح خطيرة. أدى ذلك إلى إسقاط مشروع سيمافور في لندن.

أمريكا تطور نظام الإشارة

في أمريكا ، استمر تطبيق نظام سيمافور ، حيث يسافر المزيد والمزيد من سائقي السيارات والعربات والشاحنات على الطريق. ومع ذلك ، مع وجود المزيد من ضباط المرور وجدوا أنه من الصعب الحكم على الازدحام.

ساحة بوتسدامر بلاتز في برلين ، ألمانيا ، عام 1925 مع برج إشارة المرور في الوسط. أرشيف هولتون

بينما بدأت بعض المدن في تركيب أبراج المرور ، مما سمح للضباط برؤية أعلى لحركة المرور ، في ولاية يوتا في عام 1912 ، طور الشرطي ليستر واير أول نظام إشارات مرور كهربائية بأضواء حمراء وخضراء.

بعد ذلك بعامين ، تم تركيب أول إشارة كهربائية في كليفلاند. كان يعتمد على تصميم جيمس هوج وسمح للشرطة وطاقم الإطفاء بالتحكم في الإشارات في حالات الطوارئ.

أنظمة رباعية الاتجاه وحديثة

في ديترويت ، قرر ويليام بوتس - وهو أيضًا ضابط شرطة - أن يفعل شيئًا حيال العدد المتزايد للسيارات على الطرق. كان يتطلع إلى تكييف إشارات السكك الحديدية لاستخدامها في الشوارع وطور نظامًا بأضواء حمراء وكهرمانية وخضراء. لقد صنع أول نظام مرور ثلاثي الألوان رباعي الاتجاهات ، وتم تثبيته في شارع Woodward and Michigan Avenues في ديترويت في عام 1920. وبعد عام كان هناك 15 نظام إضاءة أوتوماتيكيًا.

على مدى السنوات العشر التالية ، توصل العديد من المخترعين إلى طرق جديدة للتحكم في إشارات المرور. جاء تشارلز أدلر جونيور بإشارة تكشف عن بوق السيارة ، بينما طور هنري أ هو كاشفًا يستشعر ضغط المركبات المارة.

كانت أول إشارات المرور الكهربائية التي تم تركيبها في إنجلترا في ميدان بيكاديللي في عام 1926. بعد أكثر من 60 عامًا بقليل ، أصبحت إشارات المرور موضوع تركيب فني بالقرب من كناري وارف في لندن.

تم إنشاء "Traffic Light Tree" بواسطة النحات الفرنسي بيير فيفانت ، الذي وصف معناها: "يحاكي التمثال المناظر الطبيعية لأشجار لندن المجاورة ، بينما يكشف النمط المتغير للأضواء ويعكس الإيقاع الذي لا ينتهي للمنطقة المحيطة. الأنشطة المحلية والمالية والتجارية ".


تم اختراع أول إشارة مرور - تاريخ إشارات المرور من انفجارات لندن إلى موتور سيتي ، الولايات المتحدة الأمريكية

عام 1860: تبدأ إشارات المرور بضجة كبيرة في لندن

الاختناقات المرورية هي أن تعيش في المدينة ما يعنيه الخبز المحمص والمربى على الإفطار. قبل السيارات البخارية بوقت طويل ، جعلت الحشود الفوضوية عبور المدينة مزعجًا وفوضويًا وخطيرًا.

قبل ظهور إشارات المرور الآلية ، تم تصميم المشاة والدراجات وسيارات الشوارع والخيول والسيارات النارية من أجل الازدحام الفوضوي الخطير.

متى تم تركيب أول إشارة ضوئية؟

كانت أول إشارة مرور تم اختراعها في لندن في ستينيات القرن التاسع عشر ، لكنها كانت بالكاد يمكن التعرف عليها - أو كانت فعالة. تم تكييفه من نظام إشارات السكك الحديدية من قبل مدير السكك الحديدية ، جون بيك نايت ، في عام 1868. استخدمت خطوط السكك الحديدية أضواء الغاز الحمراء في الليل للإشارة إلى التوقفات وأضواء الغاز الخضراء خلال النهار. قام نايت بتركيب نظام إشارة ضوئية غازي مشابه بالقرب من جسر وستمنستر بلندن في ديسمبر عام 1868.

كانت حياة أول إشارة ضوئية قصيرة العمر. تسبب تسرب غاز في انفجار أحد أضواء الإشارة على ضابط الشرطة المشغل في غضون شهر من تركيبه.

كانت إشارات الإشارات المبكرة تحتوي على أذرع تقرأ "توقف" و "تحرك" ، أو أشكال أخرى. لم تكن موحدة. كان بعضها آليًا ، وبعضها يدويًا.

توقفت أتمتة إشارات المرور بعد حادثة لندن. مرت أربعون عامًا قبل أن تحث السيارات التي تزدحم شوارع المدينة على تطوير إشارات المرور في الولايات المتحدة. لن ترى لندن إشارة مرور أخرى حتى عام 1929.

أوائل القرن العشرين: المدن المزدحمة والامتداد الأمريكي يلقيان الضوء على حركة المرور

الولايات المتحدة هي ثقافة سيارات لا مثيل لها في أي بلد آخر. على عكس معظم المدن الأوروبية التي بدأت التخطيط الحضري عندما كانت الخيول ذات تقنية عالية ، تم تصميم العديد من المدن في الولايات المتحدة حول الامتداد الحضري وضواحي الضواحي والسيارات.

تم تصميم إشارة المرور الغازية المتفجرة لجون بيك نايت لتنسيق حركة المرور في لندن عام 1868 - المشاة والخيول والعربات. كان الازدحام مشكلة حقيقية ، لكن الحاجة الملحة للسيطرة على حركة المرور ستزداد عندما تمتلئ شوارع المدينة بمركبات أسرع وأكثر خطورة.

في أوائل القرن العشرين ، ازدهر الاندفاع نحو إشارات المرور مرة أخرى. بحلول أوائل القرن العشرين ، كانت العديد من براءات الاختراع جارية.

1910-1920: تطور إشارة المرور

مع نمو حركة المرور والمدن ، ازداد السباق لحل مشاكل المرور المتزايدة. كانت إشارات المرور الأولى إشارات. الإشارات هي أبراج ذات أذرع متحركة تشير إلى حركة المرور للتوقف أو الذهاب. يمكن أن تكون يدوية أو تلقائية. لم يكن هناك تصميم متسق. تم اختراع نماذج مختلفة وتنفيذها في المدن حسب الحاجة.

يستخدم اتجاه حركة المرور لمطالبة ضباط الشرطة بالوقوف في التقاطعات المزدحمة.

1910: علامات شيكاغو الآلية.

في شيكاغو ، تم تقديم إشارات آلية في عام 1910. لم تضيء ، لكنهم قاموا بإنشاء مؤشرات واضحة لحركة المرور "للتوقف" أو "المتابعة" وفقًا للأذرع المعنونة.

1912: صعود إشارات الضوء الأحمر والأخضر في Birdhouse على بحيرة سولت ليك

في عام 1912 ، كان ليستر واير ضابط شرطة منهكًا بسبب حركة المرور في الشارع الرئيسي و 200 جنوب. طور ضوء توقف يدويًا. كان الصندوق ذو الجوانب الأربعة ، الذي تم رفعه على عمود من عشرة أقدام ، يشبه بيت الطيور وكان يعمل يدويًا بواسطة ضابط. كان الضابط يقلب مفتاحًا للتبديل بين الضوءين الأحمر والأخضر.

1914: أول تحكم يدوي كهربائي تأتي الإشارة إلى كليفلاند

مثل إشارة 1910 ، استخدمت أول إشارة كهربائية كلمات. ومع ذلك ، لم تعد الكلمات تكتب على أذرع مرفوعة وسقوط. كانت الكلمات "توقف" أو "تحرك" مضاءة. أضاءت الأعمدة على كل من الأركان الأربعة حول التقاطع. لم تكن آلية ، على الرغم من ذلك. مطلوب كشك مع عامل لقلب المفاتيح.

سمح النظام لضباط الشرطة بالانتقال من منتصف الشارع إلى الزاوية. من هذا المنطلق ، يمكن للضابط أن يشرف على الحشد. إذا جاءت سيارة الطوارئ ، يمكن للضابط أن يقلب المفتاح ويمسح التقاطع عن طريق تشغيل جميع الأضواء الحمراء. يمكن الآن لمركبة الطوارئ أن تمر بسهولة.

1917: أول نظام إضاءة كهربائي آلي باللونين الأحمر والأخضر يذهل سان فرانسيسكو

أخيرًا ، في سان فرانسيسكو ، تم تقديم أول نظام إضاءة كهربائي باللونين الأحمر والأخضر يمكن تشغيله تلقائيًا (أو يدويًا) في عام 1917.

1920: طافوا الضوء الأصفر

في عام 1920 ، تم تقديم أول نظام إضاءة ثلاثي الألوان في ديترويت - ويعرف أيضًا باسم موتور سيتي، الولايات المتحدة الأمريكية. لا يمكن أن يكون لتطور إشارات المرور سياق أكثر ملاءمة من موتور سيتي. تأسست شركة Ford Motor Company في ديترويت عام 1903 (وتبعتها شركات سيارات أخرى). جعلت شركة فورد السيارات في متناول الناس العاديين ، بدلاً من الأثرياء ، من خلال إنتاج مصنع على نطاق أوسع.

فورد موديل تي (1921)
صنع المصنع لعصر جديد من ملكية السيارات.

لم يكن التوقف والذهاب كافيين للأحجام الجديدة للسيارات التي تتخطى التقاطعات. وامتلأت الشوارع بأعداد جديدة من السيارات بالإضافة إلى عربات التوصيل والحشود المزدحمة والدراجات والعربات التي تجرها الخيول وسيارات الشوارع. ساعد إدخال الضوء الأصفر التحذيري على زيادة سلامة السائق ، وتقليل الحوادث التي تأتي من تشغيل الأضواء الحمراء.

مقر جنرال موتورز في موتور سيتي ، الولايات المتحدة الأمريكية

(كانت أضواء التوقف مهمة بشكل لا يصدق في شوارع المدينة الفوضوية. لم يتم إدخال ممرات المشاة حتى عام 1951. كانت أول حالة وفاة للمشاة في الولايات المتحدة في عام 1899.)

1923: براءة اختراع إشارات المرور ثلاثية المواضع

ربما بدأ تطوير إشارة المرور الحديثة في لندن ، لكنها نشأت في الولايات المتحدة. في كليفلاند ، ابتكر مخترع أمريكي من أصل أفريقي يُدعى Garrett Morgan إشارة مرور ميسورة التكلفة وحاصلة على براءة اختراع. جعل الضوء الأصفر التقاطعات أكثر أمانًا من القديم قف و يذهب النظام. كان التصميم الجديد غير مكلف بدرجة كافية لدرجة أنه سمح بتركيب المزيد من الأضواء.

باع مورجان براءة الاختراع لشركة جنرال إلكتريك - وكان انتشار إشارة المرور مضاءً باللون الأخضر.


HistoryLink.org

في 21 أبريل 1924 ، بدأت أول إشارة مرور أوتوماتيكية في سياتل العمل بدوام جزئي في 4th Avenue S و Jackson Street. في الواقع ، تأخرت سياتل إلى حد ما في هذا الحفل ، حيث كانت إشارات المرور تعمل في مدن أمريكية أخرى منذ عقد من الزمان. أثبت الضوء أنه نجاح كبير ، وسرعان ما سينتشر في جميع أنحاء المدينة.

سياتل ترى النور

سرعان ما خلق فجر السيارات في أوائل القرن العشرين الحاجة إلى التحكم في حركة المرور في تقاطعات وسط مدينة سياتل. في السنوات الأولى ، كان ضابط شرطة يسيطر على تقاطع بإشارات يدوية. لاحقًا ، قام ضباط شرطة سياتل بتشغيل إشارات الإشارات في التقاطعات المزدحمة ، وقاموا يدويًا بإدارة العمود حسب الحاجة لتوجيه تدفق حركة المرور. في الليل أضاء ضوء غامر الضابط حتى يتمكن الناس من رؤيته. المشكلة في هذا (بصرف النظر عن الخطر الواضح من اصطدامك بسيارة) هي أن الشرطي لا يمكنه ملاحقة أو التعامل مع مخالفي المرور. إذا ترك منصبه للتعامل مع الجاني ، فعادة ما تنحدر حركة المرور عند التقاطع إلى حالة من الفوضى.

كانت سياتل تقدمية من نواح كثيرة في عشرينيات القرن الماضي ، لكن التحكم في حركة المرور لم يكن واحدًا منها. في وقت مبكر من عام 1912 ، تم استخدام أضواء بدائية حمراء وخضراء مثبتة على صندوق خشبي محلي الصنع في مدينة سولت ليك. تم تقديم أول إشارة مرور كهربائية مقبولة بشكل عام في كليفلاند في أغسطس 1914. في عام 1920 ، ظهرت أول إشارة مرور معلقة ، وهي إشارة رباعية الاتجاه وثلاثة أضواء (وأول إشارة مرور بضوء تحذير أصفر) التي نعرفها اليوم ، في ديترويت. كانت العديد من المدن الأمريكية لديها إشارات مرور قبل سياتل ، ولكن في ربيع عام 1924 رأت المدينة النور.

قامت إدارة الشوارع والصرف الصحي بإجراء فحوصات مرورية في أكثر تقاطعات سياتل ازدحامًا وخرجت بثلاثة مرشحين لأول إشارة مرور في سياتل: 4th Avenue S و Jackson Street و 4th Avenue و Pike Street و Roy Street و Westlake Avenue. تم اختيار التقاطع في 4th Avenue S و Jackson Street. من بين الثلاثة ، كان هذا هو أسهل موقع لتثبيت إشارة المرور فيه ، ولم تكن هناك تقاطعات أخرى قريبة بها شرطة مرور قد تتدخل عن غير قصد في تدفق حركة المرور في 4th و Jackson. مع مرور 24000 سيارة عبر التقاطع في المتوسط ​​في اليوم بين الساعة 7 صباحًا و 10 مساءً ، كان الموقع هو المكان المناسب للضوء. حدد المخططون فترة اختبار مدتها 30 يومًا.

ثلاثة أضواء وجرس

تم تركيب عمود حديدي قرفصاء في وسط التقاطع ، يعلوه صندوق مزوَّد بأضواء كهربائية خلف زجاج ملون. بالإضافة إلى الألوان - الأحمر ، والعنبر ، والأخضر - ظهرت رسالة مقابلة ، "توقف" و "تغيير حركة المرور" و "انطلق" على وجه الزجاج نفسه. (كانت الرسائل تهدف إلى توعية الجمهور بشكل أفضل بالألوان ، ولكن من الواضح أنها اشتعلت بسهولة كافية.) سبقت غونغ كل تغيير في حركة المرور ولكن كان من الصعب على سائقي السيارات سماعها ، خاصة عندما كانت حركة المرور مزدحمة. يمكن ضبط توقيت الضوء في أي من الاتجاهين لتدفق حركة المرور ، وفي هذه الحالة ، تم العثور على التوقيت الأمثل للضوء الأخضر ليكون 35 ثانية من الشمال إلى الجنوب في 4th Avenue و 25 ثانية من الشرق إلى الغرب في شارع Jackson Street.

بدأ الضوء في العمل بعد ظهر يوم الاثنين 21 أبريل 1924 ، ولم يتم تشغيله إلا خلال فترة ما بعد الظهر وبداية المساء خلال الأسابيع الأولى من تشغيله. تجاوز الاختبار التوقعات. بدأت حركة المرور في الاختفاء عند التقاطع بحلول الساعة 5:45 مساءً ، أي قبل نصف ساعة كاملة مما كان عليه الوضع المعتاد قبل تثبيت الضوء ، وانخفضت الحوادث هناك بشكل كبير. كانت الإشارة الآلية ناجحة جدًا لدرجة أن ضباط الشرطة الذين يراقبونها لم يستخدموا أبدًا أدوات التحكم اليدوية خلال فترة الاختبار ، وفي غضون أسابيع نجح سائقو وسط المدينة في الضغط على تشغيلها خلال ساعة الذروة الصباحية.

مكتب سياتل للفنون والثقافة
مقاطعة كينغ

رسم تخطيطي لأول إشارة مرور أوتوماتيكية في سياتل ، سياتل بوست إنتليجنسر20 أبريل 1924


يعني الأحمر توقف! التاريخ الغريب لإشارات المرور

الجميع على دراية بإشارات المرور الحمراء والصفراء والخضراء عند التقاطعات المزدحمة مما يحافظ على تدفق حركة المرور بسلاسة ، ولكن هل تساءلت يومًا كيف أصبحت موجودة في جميع مدننا وبلداتنا؟

قبل وقت طويل من قيادة الناس للسيارات ، كانت العربات التي تجرها الخيول تسد التقاطعات ، وأصبحت تشكل خطورة على المشاة. وفقًا لبي بي سي ، اقترح جون نايت ، المدير في صناعة السكك الحديدية ، استخدام نفس نوع الجهاز الذي تستخدمه القطارات.

استخدمت السكك الحديدية صندوقًا به لافتة صغيرة انقلبت بين التوقف والانطلاق وأضاءت ليلاً بمصباح غاز قريب. العيب الوحيد هو أنه كان على شخص ما تشغيله يدويًا. تم وضع أول ضوء في شارع بريدج ستريت وجريت جورج ستريت في وستمنستر ، لندن ، في عام 1868.

عملت الإشارة بشكل جيد ، وكان ويستمنستر يناقش الحصول على المزيد. بعد بضعة أسابيع فقط ، تسرب مصدر غاز وتسبب في انفجار الضوء ، مما أدى إلى إصابة الرجل المتمركز لتشغيل الإشارة. تم إلغاء تركيب المزيد من المصابيح.

في عام 1896 ، مع طرح السيارة للجمهور ، أعيد النظر في فكرة إشارات المرور. بحلول هذا الوقت كان هناك العديد من الرجال يعملون على خطط لإشارات المرور.

أول إشارة مرور كهربائية في بوخارست

وفقًا لسجلات براءات الاختراع الرقمية لشركة Google ، قدم إرنست إي سيرين رقم براءة الاختراع US976939A في 4 أبريل 1910 ، لنظام مرور الشوارع الذي يستخدم إشارات من شأنها أن تنقلب لأعلى أو لأسفل ، مثل الإشارة في إنجلترا ، ولكنها تفعل ذلك تلقائيًا على جهاز توقيت. . تم استخدامه لأول مرة في شيكاغو في نفس العام.

في عام 1912 ، تم تعيين ليستر فارنسورث واير من سولت ليك سيتي بولاية يوتا لرئاسة أول قسم مرورية في المدينة. أخذ واير وظيفته على محمل الجد وقرر أنه بدلاً من أن يقف الضباط في العناصر التي توجه حركة المرور ، فإنه سيصمم إشارة مرور كهربائية.

اشارة مرور في ستوكهولم عام 1953.

لم يكن هناك سوى أضواء حمراء وخضراء وتم وضع الصندوق على عمود طويل في منتصف التقاطع. كانت تعمل بواسطة خطوط العربة الكهربائية أعلاه. في البداية ، كان المشغل لا يزال بحاجة إلى الوقوف في الطقس وقلب المفتاح ، ولكن في عام 1914 أضاف Wire منصة مغلقة للمشغل.

كانت المشكلة الوحيدة هي أن الصناديق الضوئية بدت مثل بيوت الطيور ، والتي كانت إما تسلي أو تزعج سكان المدينة. غالبًا ما قام الأطفال المحليون بتخريب الصناديق. لقد انتظر واير وقتًا طويلاً لتقديم براءة اختراعه ولم يكن قادرًا على القيام بذلك.

تركيب إشارة مرور في سان دييغو في ديسمبر 1940

فاز جيمس هوج من كليفلاند بولاية أوهايو بحقوق براءة اختراع مصباح التوقف الكهربائي بتصميمه المستقل في عام 1913. تم منح براءة الاختراع رقم US1251666A في 9 سبتمبر 1913. أضاءت أضواءه الكلمات & # 8220stop & # 8221 و & # 8220move & # 8221 و تم تركيبها في كليفلاند في عام 1914. كانت مصابيح Hoge هي الأولى التي يمكن إيقافها مؤقتًا عند الحاجة إلى مرور سيارات الطوارئ.

في عام 1917 ، حصل ويليام جيجليري من سان فرانسيسكو على براءة اختراع للضوء الأول الذي يستخدم أضواء حمراء وخضراء صلبة.

إشارة المرور في إسرائيل تصوير פוטו ארתור (אברהם) רוסמן CC BY 2.5

استخدم شرطي ديترويت ، ويليام بوتس ، أيضًا نظام إشارة السكك الحديدية كأساس لتصميمه ، لكنه أضاف ضوء التحذير الأصفر الذي نراه اليوم. تم تركيب ضوء Potts في Woodward و Michigan Avenues ، واشترت المدينة خمسة عشر آخرين.

كليفلاندر آخر ، غاريت مورغان ، حصل على براءة اختراع إشارة مرور ثلاثية الأضواء أوتوماتيكية بالكامل في عام 1923. اشترت شركة جنرال إلكتريك اختراعه مقابل أربعين ألف دولار. تمكنت شركة جنرال إلكتريك من الاحتفاظ بالاحتكار ، وتطورت إشارة المرور إلى ما هي عليه اليوم.

ظهرت إشارة "السير" للمشاة في الثلاثينيات من القرن الماضي وتم اختبارها في عام 1934 في نيويورك. في عام 1947 ، قدم John S. Allen براءة اختراع رقم US2503574A لتصميمه والتي تضمنت إمكانية إضافة إعلانات.

تُجرى الاختبارات حاليًا باستخدام تقنية "ذكية" تسمح لإشارات المرور باستشعار تدفق حركة المرور وضبطها وفقًا لذلك.


تاريخ المصابيح الأمامية للسيارات - من الأسيتيلين إلى مصابيح LED

بالكاد يمكننا تخيل سيارة بدون مصابيح أمامية في الوقت الحاضر ، حيث إن قيادة السيارة أثناء الليل بدون هذه الأجزاء الإلزامية أمر مستحيل بالتأكيد. ومع ذلك ، كانت هناك أوقات كان فيها الناس يقودون المركبات بالفعل بدون مصابيح أمامية (بالتأكيد ، لم يكونوا & # 039t في الواقع & quot ؛ مركبات حقيقية & quot ؛ وكان عدد قليل منهم في الواقع مدعومًا بمحركات الاحتراق). مع مرور الوقت ، تطورت التكنولوجيا وأصبحت المصابيح الأمامية إلزامية في جميع البلدان في جميع أنحاء العالم ، الأمر الذي قلل من مخاطر وقوع الحوادث. وفقًا للإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة بالولايات المتحدة (NHTSA) ، فإن ما يقرب من نصف الحوادث المميتة تحدث أثناء الليل ، على الرغم من حقيقة أن القيادة الليلية لا تمثل سوى 25 بالمائة من إجمالي حركة المرور في الولايات المتحدة.

تم تقديم أول المصابيح الأمامية للمركبة رسميًا خلال ثمانينيات القرن التاسع عشر وكانت تعتمد على الأسيتيلين والزيت ، على غرار المصابيح الغازية القديمة. في الأساس ، تم استخدام هاتين المادتين لتزويد المصابيح الأمامية بالوقود ، ولكن نظرًا لارتفاع تكاليف كل من الزيت والأسيتيلين ، كان تحسين الأنظمة الحالية أمرًا مستحيلًا إلى حد ما. على الرغم من الإشادة بهم في كثير من الأحيان لمقاومتهم لتيارات الهواء والظروف الجوية القاسية مثل الثلج والمطر ، سرعان ما تم استبدالهم بمصابيح كهربائية.

تم إنتاج أول مصباح أمامي كهربائي من قبل شركة Electric Vehicle Company ومقرها هارتفورد ، كونيتيكت في عام 1898 ، ولكن ، تمامًا مثل الأنظمة السابقة ، كان لديهم العديد من العيوب التي منعت الشركات من تبنيها وتحسينها. على سبيل المثال ، يمكن أن تحترق الخيوط الموجودة داخل المصابيح الكهربائية بسرعة كبيرة ، خاصة عند السفر في ظروف صعبة. علاوة على ذلك ، طالب النظام المبكر بمصادر طاقة صغيرة ، والتي تطلبت ، مرة أخرى ، المزيد من الاستثمارات والتكاليف الباهظة التي لا يمكن لأحد أن يدعمها في ذلك الوقت.

لم يمنع هذا & # 039t كاديلاك من طرح أول نظام كشافات كهربائية حديث في عام 1912 ، وهو تجميع جديد يمكن استخدامه ، مقارنة بسابقاته ، حتى أثناء هطول الأمطار أو الثلوج دون التعرض لخطر الاحتراق.

كانت شركة Guide Lamp Company أول شركة تقدم المصابيح الأمامية ذات الشعاع المنخفض في عام 1915 ، ولكن نظرًا لأن معظم الأنظمة تتطلب من السائقين الخروج من السيارة وتشغيل المصابيح يدويًا ، فقد طورت كاديلاك مجموعتها الخاصة التي يتم تنشيطها بواسطة ذراع مثبت داخليًا يتحكم في المظهر الخارجي أضواء. ولكن مع ذلك ، فإن أول مصباح كهربائي حديث ، يشتمل على كل من الشعاع المنخفض والعالي ، شهد ضوء النهار في عام 1924 ، تبعه مفتاح باهتة يعمل بالقدم تم اختراعه بعد ثلاث سنوات.

تم الكشف عن أول مصباح هالوجين أمامي رسميًا في عام 1962 في أوروبا وأصبح إلزاميًا في العديد من البلدان باستثناء الولايات المتحدة التي استخدمت المصابيح غير الهالوجينية محكمة الغلق حتى عام 1978. ومع ذلك ، بفضل قدرتها على إنتاج ضوء أكثر من المصابيح التقليدية التي تستخدم نفس الكمية تقريبًا من جعلت الطاقة المصابيح الأمامية الهالوجين الأكثر شعبية في جميع أنحاء العالم ، ولا يزال معظم صانعي السيارات يستخدمونها في أحدث موديلاتهم.

ومع ذلك ، هاجر اثنان من مصنعي السيارات ببطء إلى أنظمة التفريغ عالية الكثافة ، والمعروفة أيضًا باسم مصابيح الزينون الأمامية ، والتي يقال إنها توفر ضوءًا أكثر من وحدات الهالوجين. كان النموذج الأول لتنفيذ مثل هذا النظام هو بي ام دبليو الفئة السابعة عام 1991.

تتضمن طرز الجيل الأخير نظامًا أكثر تقدمًا مقارنةً بنظام HID ، وهذه المرة تعتمد على مصابيح LED. لسوء الحظ ، ولكن نظرًا لارتفاع تكاليف البحث والتطوير والهندسة ، لا تزال الشركات موضع شك فيما إذا كانت ستنتقل إلى هذا النوع من المصابيح الأمامية.

بما يكفي مع التاريخ ، دع & # 039s نرى بعض الموضوعات الأخرى المثيرة للاهتمام المتعلقة بالمصابيح الأمامية.

الأضواء النهارية على سبيل المثال هي أجهزة إضاءة مختلفة قليلاً مثبتة بالقرب من المصابيح الأمامية العادية أو بالقرب منها ويفترض استخدامها بشكل خاص أثناء النهار ، بغض النظر عن الظروف الجوية أو عوامل أخرى. يسمح هذا النوع من الأضواء للسائقين الآخرين على الطريق بملاحظة السيارة القادمة بشكل أفضل ، خاصة على الطرق السريعة أو الطرق الريفية.

أول الدول التي فرضت لوائح صارمة بخصوص الأضواء النهارية حيث تلك الموجودة في الدول الاسكندنافية. كانت السويد أول دولة تتبنى قوانين خاصة في عام 1977 ، تلتها النرويج في عام 1986 ، وأيسلندا في عام 1988 والدنمارك في عام 1990. وفرضت فنلندا مصابيح تشغيل نهارية إلزامية على جميع الطرق في عام 1997.

في الولايات المتحدة ، مع ذلك ، تسببت الأضواء النهارية في جدل بين شركات صناعة السيارات وإدارات الدولة. على سبيل المثال ، طالبت شركة جنرال موتورز وزارة النقل الأمريكية بجعل الأضواء إلزامية في جميع أنحاء البلاد بينما أعرب المسؤولون الأمريكيون عن مخاوفهم المتعلقة بالسلامة والوهج الناتج عن هذا النوع من الأضواء. بعد مفاوضات طويلة بين شركة صناعة السيارات ، من جهة ، وسلطات الدولة ، من جهة أخرى ، تلقت الأضواء النهارية الضوء الأخضر أخيرًا في عام 1995. اندفع صانعو السيارات لتزويد طرازاتهم بهذه التكنولوجيا ، مع جنرال موتورز من بين الشركات الأولى التي تقدم عرضًا خلال النهار تشغيل أضواء. في هذا الوقت ، تتميز نسبة كبيرة من السيارات المباعة في الولايات المتحدة بأضواء نهارية.

على الرغم من اعتبارها في كثير من الأحيان معززات للسلامة ، إلا أن مصابيح التشغيل النهاري تسبب دائمًا الجدل في جميع أنحاء العالم. أثار المنظمون الأوروبيون ، على سبيل المثال ، تساؤلات بشأن الطريقة التي تعمل بها أضواء النهار على تغيير الاقتصاد في استهلاك الوقود وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون. تعمل المصابيح بالطاقة الكهربائية والتي بدورها تأتي من المحرك. من أجل إنتاج الطاقة الكهربائية ، يحتاج المحرك إلى الوقود ، وبالتالي استهلاك الوقود وانبعاثات ثاني أكسيد الكربون.

بالعودة إلى مصابيح الزينون الأمامية ، تتطلب جميع مصابيح التفريغ عالية الكثافة صابورة ، بما في ذلك جهاز الإشعال ، الذي يتحكم في التيار المرسل إلى المصباح. يأتي جهاز الإشعال كعنصر مستقل في أنظمة D2 و D4 وكعناصر مدمجة في المصباح في تجميعات D1 و D3.

بالمقارنة مع الأنواع الأخرى من المصابيح الأمامية ، توفر وحدات الزينون مزيدًا من الضوء ، مما يؤدي بوضوح إلى تحسين الرؤية عند القيادة أثناء الليل. More importantly, the estimated life of a xenon light is 2000 hours, much more than halogen lamps (between 450 and 1000 hours).

However, don't imagine that using high-intensity discharge lights is only milk and honey. First of all, xenon lights produce considerably more glare than the other types of headlamps. Secondly, all systems have to be equipped with headlamp lens cleaning systems and automatic beam leveling control, with both measures especially aimed at reducing the amount of glare produced by these lamps. Last but not least, xenon is way more expensive than any of the other types of lights, counting here both the purchase and the install process (without mentioning the repair process that is often covered by warranty costs).

Automakers around the world have created wide range of very advanced technologies related or connected to vehicle headlamps.

The Advanced Front-Lighting System, also called as AFS , is currently installed on models produced by Toyota, Skoda and several others (most automakers prefer to use their own names although, in essence, the systems are based on the same principles). The AFS is basically a high-end technology relying on a series of factors, including steering angle and a number of sensors, to determine the driving direction and slightly adjust the front-lighting systems direction. A few prototypes rely on GPS and navigation details to anticipate road curves and adjust the lighting directions before entering a curve.

In addition, numerous automakers installed lights sensors to determine the moment the driver needs the lights (such as in tunnels and even during night) and automatically turns on the headlamps without driver assistance.

There is way more information to share about headlamps but, in essence, this should be it. Before ending this article, here are a few "did you know" facts related to headlights:

. in 1961 automakers aimed to use rectangular headlamps but they were prohibited in the US?
. the first 7-inch round sealed beam headlamp saw daylight in 1940?
. the first halogen light was designed by European companies in 1962?
. the 1996 Lincoln Mark VIII was the first American model to feature direct current xenon?
. foglamps were officially rolled out in 1938 on Cadillacs?
. Cadillac's "Autronic Eye" was the first automated system switching between lo and high beams in 1954?
. hidden headlamps first appeared in 1936 on the Cord 810 model?


Automated Red-Light Enforcement

The first red-light camera bill was signed in New York City in 1993 after several years of testing (Retting, 2010). Since then, many states and local jurisdictions have adopted red-light cameras, known along with speed cameras as automated enforcement.

At intersections with traffic lights, automated cameras take photographs of vehicles entering the intersection on a red light. Citations are sent to the vehicle&rsquos registered owner. [FHWA&rsquos] Red-Light Camera Systems Operational Guidelines (FHWA, 2005) provides information on red-light camera program costs, effectiveness, implementation, and other issues. Maccubbin, Staples, and Salwin (2001) provide more detailed information on programs operating in 2001. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-12)

Red-light cameras are used extensively in other industrialized countries. . . . [As of December 2011,] [a]ccording to the Insurance Institute for Highway Safety, red-light cameras are used in nearly 500 United States communities in 25 States and the District of Columbia. . . . Information on States&rsquo laws authorizing or restricting use of automated enforcement is provided by the GHSA ([2014c]) and by IIHS ([2014b]). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-12)

فعالية

The effectiveness of red-light camera programs has been a source of controversy in the research community. The methodologies used to assess effectiveness have varied, as have the conclusions drawn from different studies.

In one review of the literature, the UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-12, concluded that red-light cameras

increase rear-end crashes, reduce side-impact crashes (the target [crash type]), and reduce overall crash severity 40 ([Aeron-Thomas and Hess, 2005] [Decina, Thomas, et al., 2007] [Maccubbin, Staples, and Salwin, 2001] [McGee and Eccles, 2003] [Retting, Ferguson, and Hakkert, 2003] [Peden et al., 2004]). Because there tend to be increases in lower-severity rear end crashes that somewhat offset reductions in the target group of higher-severity [right-angle] crashes, cameras were found to be more beneficial at intersections with a higher ratio of angle crashes to rear-end crashes. Intersections with high total volumes, higher entering volumes on the main road, short signal cycle lengths, protected left turn phases, and higher publicity may also increase the aggregate cost benefits of red light camera enforcement ([Council et al., 2005]).

Several additional studies also found positive results in red-light camera studies. Hu, McCartt, and Teoh, 2011, analyzed data on fatal crashes from 14 large U.S. cities with red-light camera enforcement programs and 48 cities without camera programs for the years 1992&ndash1996 and 2004&ndash2008. The average annual citywide rate of fatal red-light&ndashrunning crashes declined for both groups, but the rate for cities with camera enforcement declined more (35 percent versus 14 percent). During 2004&ndash2008, the rate of fatal red light running crashes citywide and the rate of all fatal crashes at signalized intersections were 24 percent and 17 percent lower, respectively, than what would have been expected without cameras. By examining citywide crash rates for cities with camera programs and using similar control cities, the study accounted for two common weaknesses of red-light camera research: regression to the mean and spillover effect.

Another study focused on red-light citations at the intersection with the highest incidence of traffic crashes in Louisiana following the installation of red-light cameras (Wahl et al., 2010). Over the eight-month study period, the researchers found a significant and sustained reduction in the mean number of citations per week (from 2,428 violations per week to 356 citations per week) and a nonsignificant reduction in collisions (122 to 97, p = 0.18) at the one intersection.

Two other studies also found positive results, although their research designs were not as strong. Newman, 2010, presented findings at the Institute of Transportation Engineers (ITE) 2010 Annual Meeting and Exhibit on the effectiveness of 16 red-light cameras at the busiest intersections in Springfield, Missouri. Following an extensive public education campaign and the installation of the cameras, there was a 20.5-percent reduction in right-angle collisions at photo-enforced signals. There was also an 11.4-percent increase in the number of rear-end crashes, although this increase was not as large as the 15.8-percent increase at the citywide level. Matched control intersections were not used in this study. A thesis from a James A. Baker III Institute research project using seven years of data from 50 intersections in Houston, Texas, concluded that red-light cameras reduced the monthly number of collisions by approximately 28 percent at intersections with a single camera. Installing two cameras per intersection resulted in reductions in collisions coming from all directions, even the two approaches that were not monitored with cameras (Loftis, Ksiazkiewicz, and Stein, 2011).

Other research has found effects in the opposite direction. Burkey and Obeng&rsquos, 2004, analysis of 303 intersections in Greensboro, North Carolina, over a 57-month period found a 40-percent increase in total crash rates resulting from increases in the number of rear-end crashes, sideswipes, and collisions involving cars turning left on the same roadway. They found no decrease in severe crashes (those that included fatal, disabling, and nondisabling injuries) and a 40- to 50-percent increase in possible-injury crashes (those reported in police records as possibly causing injury). Another study examined seven years of data from camera programs in five jurisdictions in Virginia and found a significant 18-percent increase in injury crashes (Garber et al., 2007). In addition, another group of researchers replicated a frequently cited study by Retting and Kyrychenko, 2002, found no significant effect at the p = 0.05 level, and concluded the original authors had incorrectly reported a reduction in crashes after the installation of red-light cameras (Large, Orban, and Pracht, 2008).

A recent meta-analysis found favorable results for red-light cameras only in studies with weaker research designs (Erke, Goldenbeld, and Vaa, 2009). Results of the meta-analysis showed a 15-percent increase in total crashes, a 40-percent increase in rear-end collisions, and a 10-percent decrease in right-angle crashes, although none of these results was significant. The author concluded that red-light cameras may have limited effectiveness however, others have countered that their analyses overweighted non&ndashpeer-reviewed studies (Lund, Kyrychenko, and Retting, 2009).

The studies reviewed used a variety of methodologies, data sources, time periods, comparisons, and metrics to reach their conclusions, so it is difficult to compare them directly. However, it does seem that it is premature to conclude that red-light cameras have been widely found to be highly effective.

Measuring Effectiveness

Effectiveness of red-light cameras can be measured in a variety of ways. Common measures include the number or rate of collisions, right-angle crashes, and red-light violations at monitored intersections, as well as measures of crash severity. Studies have also used the number of red-light&ndashrunning citations as a metric.

التكاليف

Costs will be based on equipment choices, operational and administrative characteristics of the program, and arrangements with contractors. Cameras may be purchased, leased, or installed and maintained by contractors for a negotiated fee ([FHWA and NHTSA, 2008]). In 2001, [35-mm wet-film] red-light cameras cost about $50,000 to $60,000 to purchase and $25,000 to install. Monthly operating costs were about $5,000 [per camera system] ([Maccubbin, Staples, and Salwin, 2001]). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-13)

A standard digital camera system costs $100,000 for the equipment and installation information on operating costs for the digital system was not reported (Maccubbin, Staples, and Salwin, 2001).

Most jurisdictions contract with private vendors to install and maintain the cameras and use a substantial portion of the income from red-light citations to cover program costs. Speed camera costs probably are similar. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, pp. 3-13&ndash3-14)

However, most red-light cameras and speed cameras are separate systems one camera does not enforce both violations.

Time to Implement

Once any necessary legislation is enacted, automated enforcement programs generally require four to six months to plan, publicize, and implement.

Other Issues

Many jurisdictions using automated enforcement are in States with laws authorizing its use. Some States permit automated enforcement without a specific State law. A few States prohibit or restrict some forms of automated enforcement ([GHSA, 2014c] [IIHS, 2014b]). See NCUTLO [National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances] (2004) for a model automated enforcement law. (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-14)

Public Acceptance

Public surveys typically show strong support for red-light cameras and somewhat weaker support for speed cameras ([IIHS, 2014a] NHTSA, 2004). Support appears highest in jurisdictions that have implemented red-light or speed cameras. However, efforts to institute automated enforcement often are opposed by people who believe that speed or red-light cameras intrude on individual privacy or are an inappropriate extension of law enforcement authority. They also may be opposed if they are viewed as revenue generators rather than methods for improving safety. Per citation payment arrangements to private contractors should be avoided to reduce the appearance of conflicts of interest (FHWA, 2005). (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-14)

Although a recent report by Madsen and Baxandall, 2011, noted that such practices are less common, contracts may still link revenue to citations through a predetermined proportion of revenue a variable proportion of revenues based on timeliness of fine collection, quotas, and volume-based payments and surcharges from fine alternatives, such as traffic school.

Legality

&ldquoState courts have consistently supported the constitutionality of automated enforcement&rdquo (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-14).

Halo Effects

&ldquoMore research is needed to shed light on spillover effects (positive or negative) of automated enforcement programs&rdquo (UNC Highway Safety Research Center, 2011, p. 3-14). In addition, drivers may start to avoid monitored intersections and increase traffic on neighboring streets.


If you’re looking for solar street lights with cutting-edge, green lighting components, look no further. HeiSolar provides this in the market in a variety of options.

HeiSolar is a street light manufacturer offering the latest integrated solar lighting systems. We carry All-in-one solar street light, All-in-Two solar street light, solar billboard lighting, solar flood lighting, solar garden lighting and solar parking lot lighting. Feel free to contact us for quotations and for more questions.


شاهد الفيديو: اشارات المرور الهولندية الجزء الثاني